Zwei Radeberger auf dem Weg in die Mongolei - Teil 1 (2011)
Was ist Ihnen bekannt über die Mongolei? Wahrscheinlich am bekanntesten ist die historische Figur Dschingis Khan, welche mit seinem geeinten Reitervolk ein riesiges Reich bis hinein nach Europa eroberte. Geografisch gesehen ist die heutige Mongolei rund fünf Mal so groß wie Deutschland und hat aber nur rund 3 Millionen Einwohner. Fast die Hälfte der Einwohner lebt derzeitig in der Hauptstadt Ulan Bator. Damit gilt die Mongolei als eines der am dünnsten besiedelten Länder der Welt. Hinzu kommt ein Straßennetz von nur rund 2000 km asphaltierter Straßen. Der Rest besteht eher aus unbefestigten Pisten, deren Zustand, je nach Wetterlage, von schlecht bis gar nicht befahrbar variiert. Hinzu kommen aber auch atemberaubende Landschaften von den Extremen des Altai-Hochgebirges im Westen, über die trockenste und älteste Wüste Gobi im Süden und die endlosen Grassteppen im Osten. Von den Menschen, welche in diesem Land leben, ist hierzulande meist nur bekannt, dass sie reitende Nomaden sein sollen, welche in ihrer Freizeit noch heute mit Pfeil und Bogen spielen oder Ringkämpfe machen. Ein eher karges Bild über dieses Land! Dies war für mich ein entscheidender Grund, gerade dieses Land in den Fokus einer Reise zu bringen, um einerseits Land, Leute und Leben aus nächster Nähe authentisch kennen zu lernen und andererseits es in Foto, Film und Wort festzuhalten. Doch bevor es so weit ist, steht uns, das sind Ingo Engemann und Theodor Walch, ab dem Sonnabend, dem 13. August diesen Jahres, eine rund 8000 Kilometer lange Anfahrt in die Mongolei bevor. Diese geht von Radeberg zuerst nach Polen, weiter nach Litauen, Lettland und dann durch Russland bis in die Mongolei. Dort angekommen, so laut mehrerer Informationsquellen, hören die Asphaltstraßen auf und wir sind für die nächsten Wochen auf die besonderen Eigenschaften unseres Expeditionsfahrzeuges angewiesen. Diese wären unter anderem die volle Offroad-Tauglichkeit mit Allrad, Sperre und Untersetzung. Darüber hinaus lässt ein 120 Liter Wasservorrat auch einen längeren Aufenthalt in der Wüste zu. Mit 230 Liter Diesel in den Tanks ist auch in diesem weltweit am dünnsten besiedelten Land ein Aktionsradius von rund 1300 bis 1400 Kilometern unter schwierigen Pistenverhältnissen zu erreichen. Wir sind jedenfalls gespannt, was uns so alles erwartet und überraschen wird. Sofern es uns die Technik ermöglicht, werden wir auch von unterwegs in Ihrer Heimatzeitung berichten, bevor wir im Oktober wieder zurück sind.
Russisische Dimensionen erlebt - Teil 2 (2011)
Um es schon mal vorweg zu nehmen, die erste Etappe unserer Reise in die Mongolei haben wir nach nunmehr 11 Tagen geschafft – wir haben am 23. August die Grenze überfahren. Doch erst mal kurz zurück zum Anfang der Fahrt. In den ersten zwei Tagen schafften wir es mit rund 1600 Kilometern von Deutschland durch Polen, Litauen und Lettland bis an die russische Grenze ohne weitere Grenzkontrollen. An der russischen Grenze angekommen vollzog sich der Papierkrieg samt Visaangelegenheiten dann über 7 Stunden hin, sodass wir erst nachts 23 Uhr endlich nach Russland einfahren konnten. Nach einer kurzen Nacht war unser nächstes Ziel der Autobahnring von Moskau, an welchem wir in ewigen Staus rund 3 Stunden verbrachten, um diesen in Richtung Süden nach Tscheljabinsk zu verlassen. Diese nächsten rund 1800 Kilometer boten uns dann so fast alles an russischen Fahrkünsten, an die wir nicht mal im Traum gedacht hätten. Vorweggenommen ist Autofahren in Russland nichts für schwache Nerven. Überholmanöver werden stets im Gegenverkehr vollzogen und einen Meter vor der Kühlerhaube des überholten Fahrzeuges beendet – meistens muss aber der Gegenverkehr noch
zusätzlich mit abbremsen, sonst wäre zu wenig Platz gewesen. Andererseits kommen einem auf einer nur 2-spurigen normalen Straße gleich mal 3 Fahrzeuge nebeneinander entgegen. In diesem Falle wird das mittlere Fahrzeug einmal links und gleichzeitig rechts überholt und dann denkt man als entgegenkommendes Fahrzeug – wo ist nun noch Platz für mich. Abenteuerlich sind aber auch die Straßenverhältnisse mit Löchern und riesigen Bodenwellen. Aber all dies hielt uns nicht von unserer Weiterfahrt Richtung Osten ab und wir erlebten nicht nur einmal, was russische Distanzen und Weiten sind. Zum Beispiel die Fahrt zwischen Omsk und Nowosibirsk – dies sind ja nur rund 800 Kilometer und die fast immer gerade aus, was für uns ca. eine Tagesfahrt bedeutete. Erstaunlicherweise sind die Straßenzustände im asiatischen Bereich Russlands wesentlich besser als im europäischen Teil, was uns sehr erfreute, um etwas mehr von der einzigartigen Landschaft und Weite wahrnehmen zu können. Ab Nowosibirsk südwärts wechselten die weiten Ebenen in das bergige Altaigebirge mit Pässen bis 1700 Meter Höhe. Dann endlich hatten wir nach nunmehr 9 Tagen die mongolische Grenze, noch auf der russischen Seite bei Taschanta, erreicht und waren guten Mutes, am selbigen Tag die Grenze überfahren zu können. Doch dies war ein Irrtum. Auf der russischen Seite war in der Warteschlange der Fahrzeuge so ein Durcheinander, dass es immer wieder welche schafften, sich vorzudrängeln und mithilfe von welchen Mitteln auch immer den Grenzposten von ihrem Durchlass zu überreden. Letztendlich standen wir von morgens 9 Uhr bis abends 18 Uhr und waren nun endlich die ersten in der Schlange. Und genau in diesem Moment sagte der Grenzer uns – jetzt ist die Grenze bis zum nächsten Morgen 9 Uhr geschlossen. Man kann sich gut vorstellen, was für einen dicken Hals wir hatten – ein Nilpferdhals war schlank dagegen. Also blieb uns nichts anderes übrig, als auf der Stelle hier in einer Höhe von etwas über 2000 Metern zu übernachten, wobei die Temperatur in dieser Nacht von 20 Grad am Tag bis auf Null Grad sank. Am nächsten Morgen fing alles wieder von vorn an, nur mit dem Unterschied, wir waren wirklich die Ersten, welche die Grenze mit allen Formalitäten auf russischer und mongolischer Seite in nur rund 2 Stunden passierten. Am elften Tag erreichten wir also die Mongolei. Wir fuhren an diesem Tag nur noch knapp 60 Kilometer, bis auf einen Pass in der Höhe von 2600 Metern. An dieser Stelle muss aber noch bemerkt werden, dass schlagartig am mongolischen Grenzschlagbaum der russische Asphalt endete und die mongolische Schotterpiste als „Hauptstraße“ begann. Diese Pisten werden uns auch die nächsten Wochen treu bleiben und alles von unserem Fahrzeug abverlangen. Also können Sie schon jetzt auf unseren nächsten Bericht gespannt sein.
Adlerjäger im Altaigebirge - Teil 3 (2011)
Aus Russland kommend hatten wir ja schon in unserem letzten Artikel erwähnt, dass es ab jetzt keine Asphaltstraßen mehr gibt und auch nicht geben wird. Was wir allerdings noch nicht wussten, es gibt auch keine Beschilderung als Wegweiser. So suchten wir nach der ersten größeren Stadt Ulgij (Ölgii) vergeblich nach der Straße bzw. Schildern in Richtung der mongolischen Hauptstadt Ulaan Baatar. Auf Nachfrage bei einem Einheimischen erhielten wir zur Antwort, die Himmelsrichtung Süd aus der Stadt heraus.
Dort angekommen, erinnerten wir uns an das bekannte Sprichwort „viele Wege führen nach Rom“ und offensichtlich auch viele Wege nach Ulaan Baatar, denn wir erblickten die „sogenannte Hauptstraße“ gleich in mehrfacher Ausführung in mehreren Richtungen. Also, wer die Wahl hat, hat auch die Qual und so entschieden wir uns nach Gefühl für die mittlere „Hauptstraße“. Um es schon einmal vorweg zu nehmen, dieses Prozedere sollte sich noch öfters nach jeder Ortschaft wiederholen, wobei wir uns auch schon mal für eine falsche Straße entschieden und die Wahl wiederholten. Hatte man die Ortschaften dann endlich hinter sich, erfasste einen sofort wieder die Faszination des riesigen Altaigebirges auf einer Höhe von durchschnittlich 2000 m und bei Dauersonnenschein. Bekannt ist das Altaigebirge aber nicht nur durch seine Berge, Seen und Täler, sondern insbesondere auch durch die Tradition des Jagens mit dem Adler. Normalerweise treffen sich die Adlerjäger dieses Gebietes eine Woche nach dem ersten Schneefall zu traditionellen Wettkämpfen. Doch wir hatten schon jetzt das Glück einen Adlerjäger mit seinem Adler zu treffen. Wir durften sogar den Adler selbst tragen und stellten dabei fest, dass dieser mit seinen ca. 6-7 Kilogramm nach schon einigen Minuten ziemlich schwer wird. Es war für uns schwer vorstellbar, wie die Adlerjäger, diesen Vogel auf dem Arm, zu Pferde stundenlang durch das Gebirge reiten. Mit diesen Eindrücken ging unsere Reise zuerst einmal weiter in Richtung Khovd (Chowd).
Mongolisches Wellblech - Teil 4 (2011)
Das Altaigebirge hatten wir nun fast vollständig durchquert und waren wieder auf einer Hochebene um die 1800 Meter Höhe in Richtung der Stadt Altai unterwegs. Die Temperaturen waren hier tagsüber gleich mal über 30 Grad, aber fast keine Luftfeuchte. Weit und breit waren wir in diesem Gebiet alleine unterwegs. Das Einzige, was man traf, waren einige Ziegen- und Kamelherden, welche in dieser Dürre nach Futter suchten. Allerdings mussten wir unsere Konzentration auch voll auf die Piste richten. Wir waren von den bisherigen Kilometern ja schon einiges gewohnt, doch dieser Abschnitt bot fast alles, was ein Offroadfahrer sich mal für sein Hobby wünschen würde und wir bekamen die absolute Härte dieser Strecke gleich auf rund 500 Kilometern geboten. Da wäre als Erstes das Wellblech auf der Piste, was jeden Stoßdämpfer überfordert und man sich lieber eine seitlichere eigene Piste ohne dieses Wellblech sucht.
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Knallhartes Wellblech fordert alles von unserem Fahrzeug. | | Dieses englische Ambulanzfahrzeug überstand die Strapazen nicht. | | Das Melken der Ziegenherden ist immer noch schwere Arbeit der Frauen. |
Das Nächste wäre der dauernde Staub, welcher, trotz aller Abdichtmaßnahmen, durch jede noch so kleine Ritze in unser Fahrzeug drang. Da blieb abends nichts anderes übrig, als jeden Teller, von dem man essen wollte, schon vorher abzuwaschen oder eben das Bett auszuschütteln. Ein anderes Problem dieses Fahrabschnittes waren die Flussüberquerungen. Es gab zwar manchmal aus Holz gebaute Brücken, aber da wären wir nicht mal zu Fuß rübergegangen. So blieb uns nur die Suche nach der sichersten Flussdurchfahrt. Dabei musste unser Fahrzeug manchmal bis fast einen Meter tiefes und fließendes Wasser mit sandigem oder steinigem Grund bewältigen. Und bei all diesen Strapazen kommen gerade normale Fahrzeuge echt über ihre Grenzen. So trafen wir vier Engländer ca. 130 Kilometer vor der Stadt Altai mitten in der riesigen und heißen Ebene, welche uns schon von weitem zuwinkten. Als wir bei ihnen ankamen, sahen wir die ganze Bescherung. Sie hatten sich mit einem umgebauten englischen Ambulanzfahrzeug auf die mongolischen Pisten getraut. Jedenfalls hat der Rahmen ihres Fahrzeuges diese Strapazen mit einem Rahmenbruch quittiert, zugleich haben noch die seitlichen Schweller ihre Funktion aufgegeben und in der Folge ist das Heck heruntergebrochen und die Heckfront wurde auf die Piste geschleudert. In diesem Zustand konnte die Ambulanz keinen Meter mehr weiterfahren. Wir nahmen einen der Engländer mit bis zur Stadt Altai, wo er Hilfe organisieren wollte. Soweit wir noch erfahren konnten, wollten die mongolischen Helfer das Fahrzeug am nächsten Morgen per Huckepack auf einem Lkw holen. Die Reise der Engländer endete somit vorfristig schon in Altai. Allerdings sind die Mongolen nicht nur sehr hilfsbereit, sondern suchen auch immer wieder ihren Spaß. Dieses Mal war ich der Grund dafür. Für einen jungen Mongolen sah ich mit meinem Bart aus wie sein Großvater, ein anderer meinte ich sei der Weihnachtsmann und der dritte meinte gar, ich sei Bin Laden, welcher doch noch lebt. Immer noch in Richtung Ulaan Baatar unterwegs, verließen wir die Stadt Altai und waren gleich wieder von der mongolischen Einsamkeit gefangen. Nur ab und zu trifft man auf eine Jurte, wo die Männer die Herden zusammentrieben, damit die Frauen zum Beispiel die Ziegen melken konnten. So traditionell auch noch das heutige Leben der Mongolen ist, sie nutzen zunehmend auch moderne Technik. Normalerweise sitzen die Hirten auf ihrem Pferd, um die Herden zu hüten, aber immer öfters nutzen sie jetzt schon das Motorrad dazu. Deshalb war es nicht verwunderlich, dass auf der einen Seite der Jurte das Pferd stand und auf der anderen Seite das Motorrad. Von den Mongolen wird ja behauptet, dass sie vor dem Laufen schon reiten können. Wir konnten bei einem unserer Nachtlager aber diesbezüglich feststellen, dass die Kinder wahrscheinlich jetzt vor dem Laufen schon Motorrad fahren lernen. Mit diesen bisherigen Erlebnissen geht unsere Fahrt weiter nach Ulaan Baatar, wo wir gespannt sind, was uns dort erwartet.
Ulaan Baatar - Buddha und Smog - Teil 5 (2011)
Immer noch rund 350 Kilometer vor der mongolischen Hauptstadt Ulaan Baatar kommen wir uns auf der morgendlichen Piste vor, als wären wir das einzige Fahrzeug hierzulande. Doch dann – wie aus dem Nichts – kommen uns 5 vollgeladene LKWs entgegen. Üblich ist es, dass man anhält, fragt ob alles in Ordnung ist, wie die Strecke beschaffen ist usw. Die Fahrer waren zum Teil mit ihren Frauen unterwegs, denn auf diesen Strecken sind sie oft mit An- und Rückfahrt 6, 7 oder 8 Tage von zu Hause weg. Diese Treffen waren für uns immer eine interessante und herzliche Begegnung, auch wenn wir uns mehr oder weniger mit russisch, englisch, deutsch oder Händen und Füßen verständigten. Kurze Zeit später bemerkten wir im vorderen Dachbereich unseres Fahrzeuges ein nicht dorthin gehörendes Klopfen. Nach genauerer Kontrolle dieses Bereiches fanden wir die Ursache. Auch von uns hatten die zurückliegenden anstrengenden Pisten einen ersten Tribut gefordert, der Lampenträger war auf der rechten Seite gebrochen. Mit 2 Stück Feuerholz, Gewebeklebeband, Draht und einigen Schlauchbindern hatten wir den Bruch geschient und die Fahrt ging weiter. Endlich erreichten wir Ulaan Baatar auf einer autobahnähnlichen Straße von den Bergen herunter aus westlicher Richtung kommend. Der erste Eindruck von dieser Position aus war eher ernüchternd, denn über der Stadt lag ein grauer bis gelblich-brauner Schleier. Und wie wir später erfuhren, ist dies ein Dauerzustand, welcher im Winter noch schlimmer wird, da dann aus allen am Stadtrand befindlichen Jurtensiedlungen der Rauch im Talkessel
hängen bleibt. Nachdem wir uns ausgerechnet zur abendlichen Hauptverkehrszeit auf 13 Kilometern in rund 3 Stunden durch das Zentrum gekämpft hatten, fanden wir am Fuß Tuul in der Nähe und unter Obhut des 16 Meter hohen goldenen Buddhas eine Übernachtungsmöglichkeit. Jedenfalls nach diesen 13 Kilometern und am deutschen Verkehrsrecht gemessen, hätte ich gleich mehrfach die Fahrerlaubnis verloren. Mindesten 3-4 Mal sind wir bei roter Ampel über die Kreuzung, mehrfach die Fußgänger von ihren Zebrastreifen
verdrängt, Spurwechsel mit Drängeln erzwungen oder, oder, oder die Palette könnte man noch weiterführen. Und wer jetzt denkt, wir wären damit ruppig und anstandslos gefahren, der hat sich geirrt, denn die mongolischen Fahrer können dies noch topen. Und der Witz ist, dass die Polizisten mehr oder weniger hilflos dabei zusehen oder gar noch mitfahren – also konnte uns ja nichts passieren, man muss sich „nur“ daran gewöhnen, was auch uns schnell gelang. Hauptsache wir schaffen es dann noch vor Deutschland auf der Rückreise, diesen mongolischen Fahrstil wieder abzulegen, sonst sind wir die Fahrerlaubnis an der ersten deutschen Ampel los. Eines unserer wichtigsten Ziele in Ulaan Baatar war, unsere Visaverlängerung von 30 Tagen auf wenigsten 48 Tage zu bekommen. Dafür trafen wir uns am nächsten Tag mit der deutsch sprechenden Mongolin Odmaa auf dem großen Sukhbaatar-Zentralplatz. Mit ihrer super Hilfe gelang uns die Verlängerung im Imigrationsamt in der Nähe des Flugplatzes innerhalb von 2 Stunden. Dies war ein Grund zum Anstoßen, was wir am nächsten Abend am Lagerfeuer mit ihr und einigen mongolischen Freunden sowie dem am Morgen angereisten deutschen Fotografen Frank nachholten. Am nächsten Tag füllten wir noch unsere Wasservorräte auf, kauften einige Lebensmittel und tankten beide Dieseltanks voll. Danach ging es dann in Richtung Süden in die Wüste Gobi, wo wir uns später mit Odmaa und Frank wieder treffen wollten.
Der mongolische Knochenjob - Teil 6 (2011)
Was ist der mongolische Knochenjob – werden Sie jetzt fragen? Um es vorweg zu nehmen, dies ist der Beruf der mongolischen LKW-Fahrer zu den großen Minen in den südlichen Wüstenregionen. Und genau diesen Alltag mit all seiner Härte lernten wir auf nicht ganz freiwillige Art nachdrücklich kennen. Doch nun erst mal der Reihe nach. Jedenfalls, wie Sie schon in unserem letzten Artikel lesen konnten, hatten wir uns in Ulaan Baatar nochmals mit ausreichend Vorräten für unseren ca. 14-tägigen Wüstenausflug in die extreme Gobi ausgerüstet. Schon kurz nach Ulaan Baatar war Schluss mit Lustig, im Sinne der bis jetzt gewohnten üblen Pisten – denn die jetzigen Pisten waren noch eine Steigerung von dem Bisherigen. Die Landschaft dagegen hatte uns sofort wieder mit ihren unendlich erscheinenden Weiten eingenommen. Wilde Tiere bekommt man in diesen Weiten zwar schwer zu Gesicht, aber mit etwas Glück konnten wir ein Pärchen der seltenen Jungfernkraniche mit seinem Nachwuchs beobachten oder ein anderes Mal, wie sich die großen Gänsegeier gemeinsam mit Mönchsgeiern, Raben und Krähen an einem verendeten Tier versammelten und den Aas beseitigten. Zwei Tage vor unserem Aufbruch in die Wüste hatte es relativ unüblicherweise im Gebiet der Mittleren Gobi stärkere Regenfälle gegeben. Und zu unsere
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Nicht enden wollende Schlamm- und Schlaglöcher sowie Sand- und Wellblechpisten waren jetzt Dauerzustand auf unserer Fahrt. | | Unser gebrochenes Federblatt. |
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Unser Fahrzeug im Huckepack auf einen Containersattel. |
Pech führte unser Weg Richtung Süden über 80 Kilometer genau durch ein Gebiet mit endlos folgenden Senken, in welchen sich das Regenwasser gesammelt hatte und so tiefen Schlamm erzeugte. Waren diese Schlammlöcher von uns durchfahren oder nach Möglichkeit besser umgangen, wartete wieder eine übelste Loch- und Wellblechpiste auf uns und dies laufend bergauf und bergab. Was noch erschwerend hinzukam, waren riesige Löcher, welche allerdings mit Staub oder Sand so gefüllt waren, dass man sie nicht erkennen konnte. Es führte auch bei uns, trotz aller Vorsicht und Aufmerksamkeit, dazu, dass unser Fahrzeug harte metallische Durchschläge an den Federn und Stoßdämpfern erlitt. Auf diese Art und Weise kämpften wir uns im Schnitt mit 25 Kilometern pro Stunde schon einige hunderte Kilometer durch die Mittlere Gobi. Sichtlich geschafft von den Anstrengungen des Tages, suchten wir möglichst noch vor dem Sonnenuntergang unsere Übernachtungsstellen und fielen nach dem Lagerfeuer unter sternenklarem Himmel nach dem Essen in die Betten. Morgens, wie immer mit klarem Himmel und relativ kühlen Temperaturen um 2-4 Grad, ging die Fahrt weiter. Doch an diesem Morgen nach rund 16 Kilometern auf einem ausnahmsweise guten ruhigen Stück Piste gab es auf einmal einen lauten metallischen Knall und unser Fahrzeug sank vorn links etwas nach unten. Die erste Vermutung eines geplatzten Reifens bestätigte sich mit einem Blick aus dem Fenster jedoch nicht – also musste es etwas Schlimmeres sein, so befürchteten wir. Leider, nachdem ich unter unser Fahrzeug gekrochen war, bestätigte sich diese Befürchtung. Das Hauptfederblatt unter der Vorderachse war im Bereich des Querlenkers gebrochen und schaute nach unten heraus. Eine Reparatur der Feder war unmöglich, also blieb nur das Wechseln in der Werkstatt und genau diese gab es über hunderte Kilometer im Umkreis aller Himmelsrichtungen gerade nicht und wir konnten in diesem Zustand auch keine hunderte Kilometer mehr fahren. Zusätzlich gab es diese Spezialfeder auch nicht in der Mongolei, so dass diese erst aus Deutschland geordert werden musste. Aber dies war jetzt nicht unsere erste Sorge, sondern wie kommen wir wieder nach Ulaan Baatar? Rund 9 Stunden später half uns der Zufall und es kam ein LKW mit leerem Containersattel aus Süden vorbei, den ich um Hilfe fragte. Hilfe ist hier in dieser extremen Landschaft selbstverständlich. Doch wie bekommen wir unser Fahrzeug auf die 1,40 Meter hohe Pritsche. Dieses Problem lösten wir mit einer Art Rampe am Pistenrand, wo der Fahrer geschickt den Auflieger positionierte. Mit Steinen, Holzstücken und unseren Sandblechen wagte ich dann die äußerst heikle und wacklige Fahrt über unsere Konstruktion auf die Pritsche. Nach insgesamt einer Stunde stand unser Fahrzeug mit starken Ketten mehrfach gesichert zur Rückfahrt bereit. Wir stiegen zu dem mongolischen Fahrer in den LKW und die wohl abenteuerlichste Fahrt begann. Denn nun war es auch noch dunkel geworden, was den Mongolen die nächsten 5 Stunden nicht abhielt, durch das schon vorher beschriebene extreme Gelände zu fahren. Nach nur einer kurzen Rast zum Essen und heißer Milch in einer Jurte, welche wie aus dem Nichts auftauchte, ging die Fahrt weiter noch bis nachts gegen 3 Uhr. Kurze 4 Stunden Schlaf gönnten sich unsere 2 LKW-Fahrer, denn mittlerweile begleitete sein Freund mit einem LKW-Kipper uns. Dann ging die Fahrt weiter bis Ulaan Baatar. Dort angekommen im Gelände hinter dem Flughafen suchte unser Fahrer mit Augenmaß noch während des Fahrens ein ausgetrocknetes Flussbett, in welches er seinen Sattelauflieger rückwärts bis an die gegenüberliegende Kante rangierte. Mit Hilfe unserer Sandbleche als Brücke rollte ich rückwärts wieder auf festen Boden. Wenn ich bis jetzt immer diese Rückreise nur als Fahrt bezeichnete, ist dies stark untertrieben. Denn unsere Fahrer brauchten nur ca. 10 Stunden, wofür wir fast 2 Tage benötigten und dies teilweise in der Dunkelheit. In unseren Gesprächen erklärten die Fahrer, dass sie diese extrem harte und schwierige Strecke von noch weiter südlich bis Ulaan Baatar teilweise 2 Mal die Woche hin- und zurückfahren müssen. Wenn man diese Arbeit vergleichen will, dann sind die uns bekannten Rallyes nur kurzzeitig begrenzte Spaßveranstaltungen gegenüber dem, was diese mongolischen Fahrer, und zwar ohne Serviceteam und Ersatzteilwagen, täglich leisten müssen und dazu sind ihre Fahrzeuge gegenüber den Rallyefahrzeugen nur mit dem Nötigsten ausgestattet und oft stark vom Verschleiß gekennzeichnet. Wir bedankten uns für diese sofortige und unkomplizierte Hilfe mit einigen Geschenken und einer Anerkennung unsererseits, obwohl sie dies nicht wollten. Theo und ich ziehen noch heute den Hut vor der Leistung und Hilfsbereitschaft dieser mongolischen Fahrer und sind dankbar dafür. Abschließend haben wir uns nur noch gefragt, wie und welche Hilfe hätten wir in Deutschland in so einer Situation wohl erwarten können, was hier in der Mongolei noch selbstverständlich ist?
Immer mit dem Winer im Rücken - Teil 7 (2011)
So unkompliziert, problemlos und schnell die mongolische Hilfe der LKW-Fahrer war, so zeigte sich die deutsche Hilfe in ihrer vollen Kompliziertheit und Bürokratie, so dass wir erst nach 3 Tagen die Freigabe des Ersatzteiles zum Versand erhielten und es nach weiteren 6 Tagen dann in der Mongolei uns zur Reparatur zur Verfügung stand. Naja – jedenfalls konnten wir unsere Tour durch die Mongolei fortsetzen. Allerdings durch den Zeitverlust bedingt mussten wir die Gobi als eines unserer Hauptziele aufgeben, denn die Zeit hätte nicht mehr dafür gereicht. Wir planten unsere weitere Tour also von Ulaanbaator etwas nach Süden und dann weiter über die alte Hauptstadt Karakorum mit dem Kloster Erdenet und weiter diagonal Richtung Nordwest durch das Khangaigebirge über mehrere Pässe, vorbei am Vulkan Khorgo, zur tektonischen Spalte beim See Büst Nuur bis Ulaangom und nochmals über einige Gebirgspässe mit über 2000 Metern. Doch bevor wir die letzten Pässe erreichten holte uns schon der erste Winterbote mit Schnee und 12 Grad minus ein. Die letzten 2000 Kilometer forderten auch wieder von unserem Fahrzeug alles, denn es ging fast ausschließlich durchs frei Gelände oder über übelste Pisten. Die mongolisch russische Grenze erreichten wir wahrscheinlich als die letzten Touristen, denn das mobile Telefonnetz war
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| Immer mit dem Winter im Rücken. | | Klosteranlage Erdenet Sum in Karakorum. | | Przewalski Wildpferde, der mongolische Name
für die Urpferde ist Takhi. |
schon seit einiger Zeit abgeschalten, so erklärten uns die Zöllner. Jedenfalls schafften wir es noch kurz vor dem richtigen Wintereinbruch auch durch das russische Altaigebirge und sind mittlerweile schon wieder in Radeberg. Damit waren rund zwei Monate mongolisches Abenteuer viel zu schnell vorbei und es blieben noch einige Ziele offen. Im Ergebnis dieser Reise lernten wir die Mongolei nicht nur mit ihrer faszinierenden Natur kennen, sondern insbesondere das Leben der Menschen hier. Mit rund 2000 Fotos sowie anderthalb Stunden Film im Gepäck konnte ich vieles davon festhalten, wovon Sie, liebe Leser, in den letzten Artikeln schon einen kleinen Überblick erhielten. Die gesamte Reise habe ich auch schon in einer rund anderthalbstündigen Diashow mit dem Titel „Wie Nomaden reisen – die Mongolei“ verarbeitet.
Winter-Safari zum Nordkapp
Mit dem Snowmobil (März 2001)
Im Rahmen eines Fotoauftrages für Arktisreisen Kempten hatte ich die Gelegenheit eine Reise der besonderen Art zu begleiten. Um es vorweg zu nehmen, bei dem Wort Safari fällt den meisten Afrika, Sonne, Hitze und wilde Tiere ein aber bis auf die Sonne traf auf diese Reise die Vorstellung nicht zu, denn es ging entgegengesetzt in den Norden, es gab Sonne aber aber mit durchschnittlich 20-25 Grad minus und jede Menge friedliche Rentiere. Und noch einen Unterschied gab es auf dieser Safari, wir fuhren nicht in einem gemütlichen klimatisierten Landrover durch die Wildnis, sondern jeder mußte sich mit einem eigenen Motorschlitten durchkämpfen. Aber erst mal zurück zum Anfang. Von Deutschland gings mit dem Flugzeug über Helsinki nach Kittilä und mit einem Transfer in die Wildneslodge nach Äkäskero in der Nähe von Äkäslompola. Hier traf ich abends dann auf die Reiseteilnehmer Hanne, Werner, Hermann und Gerhard - vier Motorradfans aus Östereich und unseren finnischen Führer Kimmo. Bevor es am nächsten Tag richtig losging, bekamen wir alle erst mal ordentliche kälte- und windsichere Overals, Thermoschuhe, Handschuhe und Helm mit Klappvisier. So ausgerüstet gab es noch eine kurze Einweisung zu unserem Fortbewegungsmittel, mit welchem wir rund eine Woche über 1200 Kilometer unterwgs sein wollten. Immerhin unsere Snowmobile (Motorschlitten) vom Typ Polaris Touring hatten 550 ccm und entwickelten mit dem 2-Zylinder-2-Takt-Motor beachtliche 70 PS, womit man es auf Geschwindigkeiten von rund 75 Meilen pro Stunde (rund 125 km/h) bringen kann. Jetzt wurde noch ein kleiner Rucksack mit persönlichen Sachen festgeschnallt, alle anderen Lebensmittel, Schlafsäcke und so weiter waren auf einem Anhängerschlit-ten am Snowmobil unseres Führers Kimmo. So ausgerüstet starteten wir von Muoni unsere Safari mit Ziel Nordkapp und wieder zurück. Das bedeutete an allen 6 Tagen jeweils rund 200 Kilometer täglich bei Durchschnittstemperaturen um 20 Grad minus - also nichts für weiche Gemüter - sondern Herausforderung und Abenteuer pur. Und das erste - wenn auch unspektakuläre - Abenteuer ließ nicht lange auf sich warten. Denn nach dem wir abends die finnisch-norwegische Grenze erreicht hatten, mußten wir über 2 Stunden im Freien auf einen norwegischen Begleiter warten, welcher uns dann in 10 Minuten 400 Meter über die Grenze begleitete und für diesen "unverständlichen aber wahrscheinlich wichtigen Dienst und unser 2-stündiges Warten" auch noch Geld verlangte. Dieses Beispiel zeigte mir, daß die Bürokratie des Beamtenwesen also nicht nur in Deutschland seine "Stilblüten" treibt. Jedenfalls erreichten wir abends gegen 21.30 Uhr unsere Unterkunft im norwegischen Kautokeino.
Rund 400 Meilen zum Nordkapp
Die nächsten Tage ging es bei Sonnenschein durch eine herrliche winterliche Gebirgslandschaft vorbei an Skaidi über Kafjord bis zum Nordcapp. Zwischendurch mußten wir kurzzeitig zum passieren des rund 6700 m langen Nordcapp-Tunnels die Snowmobile auf einen Hänger verladen. Auf diesem nördlichsten Stück begleitete uns zusätzlich Bernhard Klammer, welcher diese Landschaft mit seinem Hundeschlittengespann auf einem 1000 km-Rennen durchqueert hatte und schon seit längerer Zeit in Finnland lebt. Gerade hier im nördlichsten Gebiet Europas ist es wichtig einen guten Führer zu haben, denn auch wenn die Sonne scheint, kann innerhalb von sehr kurzer Zeit das Wetter unvorhersehbar schnell umschlagen und dann ist guter Rat teuer. Jedenfalls hatten wir das beste Wetter und erlebten diese einzigartige und teilweise unendlich erscheinende winterliche Tundralandschaft mit all ihren Reizen. Bevor der allabendliche Sonnenuntergang kommt, färbt sich der Schnee von seiner eigentlich weißen Farbe in ein goldenes glitzerndes Kristallmeer. Einige Stunden später konnten wir bei glasklarem Himmel fast allabendlich das nächtliche Schauspiel der Nordlichter in voller Pracht beobachten. Gemütlich am Kamin des Blockhauses ließ man dann die Tageseindrücke noch einmal passieren und war mit sich und der Ruhe dieser Landschaft zufrieden.
Da kam man ins Schwitzen
Auch wenn es fast so klingt, nicht immer kommt man mit den Snowmobilen so problemlos voran. So kam es, daß unsere Fahrt einen Weg bergauf ging und gerade auf diesem Weg sich ein Bach zu Tale geschlängelt hatte, welcher total gefroren war. Mit diesen Bedingungen waren die Gummiantriebsketten unserer Snowmobile überfordert. Hier half nur jede einzelne Maschine gemeinsam mit Muskelkraft und sanfter Motorunterstützung den Berg hoch schieben oder teilweise ziehen. Ein anderes Mal endete ein Bergweg so steil, daß wir zwar auf unseren Maschinen relativ sicher waren, jedoch technisch mit dieser steilen Bergauffahrt ein Problem hatten. Unser Begleiter Kimmo fuhr dann jede Maschine in akrobatischer Weise den Absatz mit einem Sprung hinauf. Dann ging die Fahrt wieder in gewohnter Weise weiter. Da wir insgesamt bei herrlichem Wetter sehr zügig und ohne Schlechtwetteraufenthalte gut vorangekommen waren, unternahmen wir auf der Rücktur noch einen Abstecher ins Dreiländereck Finnland-Schweden-Norwegen in der Nähe von Kilipsjärvi. Nach einem Abstecher ins schwedische Hochland ging es zur abschließenden Krönung noch auf den Haltiatunturi - mit 1328 m höchster Berg Finnlands. Nach dem Eintrag ins Gipfelbuch ging es dann im phantastischen Sonnenuntergang zurück nach Kilipsjärvi. An diesem letzten Abend nutzten wir noch mal ausgiebig die Sauna zum Aufwärmen und speißten reichlich Rentier und Lachs, denn am nächsten Tag mußten wir unsere längste Tagesetappe über 161 Meilen (rund 260 km) nach Muoni schaffen. Auch diese letzte Fahrt bot nochmal alle Reize dieser Landschaft und unserer Maschienen. Es ging durch die kahlen Berge, in leicht bewaldete Täler, über kilometerlange anstrengende Huckelpisten, durch Tiefschnee und anschließend wieder über zugefrorene Seen, wo man mal die sportliche Höchstgeschwindigkeit ausprobieren konnte. In Muoni wieder angekommen, hatten wir letztendlich fast 1600 Kilometer (geplant waren rund 1200 km) in 7 Tagen zurückgelegt. Glücklich und zufrieden mit einer Vielfalt von herrlichen Eindrücken bzw. Erlebnissen dieser nördlichsten Landschaft Europas bestiegen wir unser Flugzeug und es ging zurück ins hektische Mitteleuropa.
Von Ulm bis Passau die Donau runter
400 km-Faltboot-Tour (September-2000)
Fast alles war dabei auf unserer rund 10-tägigen Tour mit 2 Faltbooten über rund 400 km auf der Donau von Ulm die Donau runter bis hinter Passau an die Staustufe Jochenstein an der deutsch-österreichischen Grenze: Von A - wie Abenteuer über B - wie Biber, E - wie Eisvogel, H - wie Hochwasser oder Herbst ,K - wie Kälte, R - wie Regen, W - wie Wellen oder Z - wie Zugvögel. Wir, das heißt Carl Schelle und Ingo Engemann, hatten unser Vorhaben mit dem Faltboot schon über längere Zeit geplant und vorbereitet. Boote, Proviant, Zelt, Schlafsäcke, Bekleidung und spezielle Flußkarten waren unsere Ausrüstung und wurden bis auf die Boote auch wasserdicht verpackt und verstaut. In Ulm bei Donau-km-Stand 2586 an einem Rudersteg setzten wir dann unsere Faltboote bei herbstlich kühlem Wetter, aber noch ohne Regen, ein.
18 Schleusen auf 201 km
Auf der Strecke nach Ulm ist die Donau normalerweise so ca. 50 bis 80 m breit und durchquert eine herrliche Landschaft, welche zu dieser Jahreszeit noch eine herbstliche Färbung der Wälder besitzt. Überall am Ufer, wenn man etwas aufmerksam ist, kann man die Arbeit von zahlreichen Bibern verfolgen und mit etwas Glück erkennt man auch die Biberburgen und bekommt auch mal einen der Landschaftsbaumeister zu Gesicht. Darüber hinaus beobachteten wir auch die relativ seltene Wasseramsel und den Eisvogel. Dagegen begleiteten uns Komorane, Reiher, Schwäne und Enten die gesamte Zeit. Offensichtlich auf dem Durchzug beobachteten wir auch einen Trauerschwan und viele Wildgänse, wie auch Regenpfeifer und Schnepfen. Allerdings hat der Donau-Flußverlauf von Ulm bis Regensburg auch einen Haken, denn die Donau ist auf diesen ca. 200 km mit rund 18 Staustufen verbaut. Für den Paddler bedeutet dies, im Staubereich vor den Wehrstufen ist fast keine Strömung mehr, welche er nutzen könnte. Und am Wehr selbst muß mittels Selbstbedienungsschleusen ein Höhenunterschied von ca. 7 bis 9 m überwunden werden. Anfangs kannten wir diese Selbstbedienung nicht und transportierten unsere Faltboote über Land um das Wehr herum.
Ein Gaudi - Bootsrutschen
Modernere Wehrstufen, wie Abbach oder Regensburg besitzen dagegen Bootsrutschen. Dort angekommen, saust man den Höhenunterschied in einer ca. 70 m langen wassergefüllten Rinne wildwassermäßig runter - ein absoluter Gaudi. Kurz vor Kehlheim (bei km 2420) dagegen bietet sich dem Paddler mit dem Donaudurchbruch eine besonders schöne Landschaft sowie mit der Einmündung des Main-Donau-Kanales eine rasante Strömung, insbesondere bei etwas Hochwasser, was wir mit ca. 1,5 m über normal hatten.
Wellen-Surfen nicht ganz ungefährlich
Ab Kehlheim beginnt dann auch auf der noch immer relativ schmalen Donau die Berufsschifffahrt mit Lastkähnen, welche je nach Größe mehr oder weniger hohe Fahrtwellen erzeugen. So kamen wir auf die Idee, solch eine Welle - eines stromabwärtsfahrenden Schiffes - zu nutzen. Kurzum mit dem Faltboot muß man die Wellengeschwindigkeit erreichen, um von ihr anschließend getragen zu werden. Für die erste Welle waren wir noch zu langsam, aber die zweite nahm uns dann ordentlich mit. Jedoch war die Freude nur von Sekunden, denn in diesem Augenblick bemerkte ich, wie ich durch die Welle in Richtung Ufer in die Bäume getragen werden sollte. Mit aller Gewalt des Paddels versuchte ich, mein Boot zu bremsen, um von der Welle runter zu kommen, was mir auch gelang. Tiefes Durchatmen bei uns beiden - Glück gehabt! Später haben wir dies noch mehrmals gemacht - aber haben dann immer einen respektvollen Abstand zum Ufer eingehalten. So ungefähr ab Regensburg wurde unsere Tour dann auch täglich mit Wasser von oben - sprich Regen - begleitet, so dass wir die nächsten 5 Tage jeden Abend bis auf die Haut durchgeweicht unser Zeltlager erst einmal mit einem wärmenden und trocknenden Lagerfeuer aufschlugen. Zwischenzeitlich campierten wir mit unserem Zelt auch mal in freundlichen Kanu-Clubs. Da die Wettervorhersagen am 10. Tag auch für die nächsten 4 Tage ergiebigen Regen prognostizierten, beendeten wir unsere diesjährige Tour vorerst rund 30 km hinter Passau an der Staustufe Jochenstein.
Land der 1000 Inseln
Mit dem Segelboot die Adria entdecken (Juli 2000)
Die kroatische Adriaküste ist wegen ihrer außerordentlichen Gliederung ein faszinierendes Stückchen Natur. Deshalb beschlossen wir, unseren Urlaub mit einem Segelboot auf der Adria zu verbringen. Auch wenn ich nunmehr schon das 5. Mal in diesem Gebiet segelte man findet selbst in der Saison immer wieder interessante Stellen und auch Ruhe in abgelegenen Buchten. Das ist auch leicht verständlich, 1185 Inseln, Felsen und Riffe, von denen max. 66 besiedelt sind, stellen einen einzigartigen Reichtum dar, mit dem die Natur in diesem Teil Kroatiens ausgestattet ist. Nicht zuletzt wird es deshalb auch „Land der 1000 Inseln" bezeichnet. Die Küsten und Inseln verbreiten gerade bei sommerlichen Temperaturen die verschiedensten Wohlgerüche und Düfte. Diese stammen von einer relativ üppigen Vegetation aus Kiefernwäldern und Kleinbäumen, aber besonders von vielen Kräutern, wie Rosmarin, Thymian, Salbei, Lorbeer, Ginster, Lavendel, Minze und vielen anderen. In diese Kulisse hinein starteten wir dieses Jahr mit einer 29 Fuß-Yacht (rund 9 m lang) aus der Marina (Yachthafen) Punat von der Insel Krk im Nordosten der Adria. 14 Tage lang segelten wir bei Windstille auch unter Motor auf südlichem Kurs in die Inselwelt der Kornaten. Ausreichend mit Proviant, Wasser und Diesel ausgerüstet, wollten wir vorwiegend kleine Inseln und versteckte Buchten ansteuern, da im Hochsommer die Marinas (Yachthäfen) oftmals überfüllt sind. So ging unser Törn entlang der Ostküste Cres zur kleinen Insel Ilovik und weiter zu der Insel Premuda.
Immer für eine Überraschung gut - die „Bora"
Diese Insel liegt an der Westseite der Kornaten zur offenen Adriaseite hin. Wenn man in der Adria segelt und die Übernachtung in einsamen Buchten sucht, sollte man dies nicht gedankenlos in der erstbesten schönsten Bucht tun, denn die Adria bietet bei allen Schönheiten trotz allem einige unangenehme Überraschungen. Zu diesen gehört ein sehr starker Nordsturm namens Bora. Das unangenehme an der Bora ist, dass der Sturm immer und ohne großartige Ankündigung kurzfristig auftreten kann. Wenn man also tagsüber und auch abends Südwind hat und in einer romantischen Bucht mit türkisfarbenen und glasklarem Wasser den Anker im Windschutz eines Berges ausbringt, sollte diese Bucht auf jeden Fall auch eine Ankermöglichkeit vor nördlichem Wind besitzen. Und wie wir einige Tage später miterlebten, ist diese Vorsichtsmaßnahme kein Spaß. Im schönsten rot-goldenen Sonnenuntergang (ca. 20.30 Uhr) war es eine romantische Stille und Schönheit. Nur hatte diese Schönheit am Horizont einen fast unscheinbaren schmalen schwarzen Streifen, dann wurde es dunkel und die Sterne funkelten. Einige Segel- und Motorboot-Touris legten noch sorglos und ohne die nötige Gründlichkeit in der kleinen Marina Piskera an. Ohne auch nur einen Blick an den Horizont zu verschwenden, feierten sie kurze Zeit später sehr ausgelassen und laut. Knapp 3 Stunden später, wie mit einem Schalter angeschalten, knallte blitzartig ein Windsturm mit Stärken zwischen 8 bis 10 auf alles herein. Zusätzlicher peitschender Regen und die Dunkelheit brachte alle Nachlässigen in diesem Moment sofort in die Realität zurück. Alles, was jetzt nicht gesichert war, ob Boote, Handtücher, Planen oder sonst was, ging auf Wanderschaft. Auch ein größeres Segelboot wurde losgerissen und quer vor andere Boote getrieben. Schlagartig nach einer Stunde war der Spuk Bora wieder vorbei und die Sterne funkelten wieder. Wir jedenfalls suchten die nächtlichen Ankerbuchten immer mit der nötigen Sorgfalt aus. So führte unser Törn weiter über die Stadt Zadar, wo wir Diesel und Wasser auftankten und den Proviant ergänzten. Wir besuchten schöne Buchten der Inseln Olib, Iz, Zut, Dugi Otok und gelangten südlich der Insel Dugi Otok in den Insel-Nationalpark Kornati. Bei Wassertemperaturen zwischen 23 und 27 Grad C und ständiger Sonne suchten wir jede Bademöglichkeit. In dem glasklaren Wasser der Buchten konnte man spielend 10 bis 12 m tief sehen. Mit Taucherbrille eröffnete sich in diesen Buchten dann die einzigartige Vielfalt der Unterwasserwelt mit den Farben der Fische, Algen, Korallen und anderen Pflanzen.
Die Sage der Kornati
Gerade der Kornaten-Nationalpark mit seiner Flora und Fauna und den zahlreichen Inseln ist einzigartig schön. Und wie eine Sage erzählt, ã... habe damals der Gott eine Handvoll Steine in die türkisfarbene Adria geschmissen. Als er sie anschließend noch ausrichten wollte, war er von dem vorhandenen Bild so richtig erstaunt, dass er es bis heute in seiner Schönheit unverändert ließ. Unser Törn ging von hier aus jedenfalls wieder in nördliche Richtung. Nach rund 270 Seemeilen (entspr. 500 km) erreichten wir nach 14 Tagen unsere Ausgangsmarina in Punat wieder, wo wir unsere Yacht wieder übergaben und ein einzigartiger ruhiger Urlaub im Reich von 1000 Inseln zu Ende ging.
Reisebericht Marokko Teil 1 (Juli 1999)
Marokkanischer Hürdenlauf
Schon eine Woche vor Abfahrt beluden wir unser Wohnmobil für die 4wöchige Marokkorundfahrt, so dass wir kurz vor der Abfahrt nur noch ein paar schnellverderbliche Lebensmittel für die ersten Anfahrtstage einzupacken brauchten. Mit dabei hatten wir auf jeden Fall reichlich Getränke, z.B. ca. 30 Liter relativ sauren Apfelsaft im Tetrapack mit Verschluß oder ca. 60 lebenso portioniertes Wasser. Zusätzlich natürlich noch Zitronen- und Schwarzen Tee. Im Wohnmobil war noch ein 100-Liter-Wassertank, den wir unterwegs immer wieder auffüllten. Es ist jedoch nicht ratsam, dieses Wasser angekocht zu trinken. Wir gaben diesem Wasser vorsorglich immer ein Desinfektionsmittel bei. Bis auf einen kleinen Badeabstecher an Frankreichs südwestlichster Steilküste erreichten wir nach rund 2800 km in dreieinhalb Tagen problemlos die spanische Stadt Algeciras. Von hier ging unsere Fähre, für welche wir schon in Deutschland ein Freiticket besorgten, durchs Tor von Gibraltar in den marokkanischen Hafen der Stadt Tanger. Jedenfalls ohne große Wartezeit erreichten wir den Hafen und wurden in diesem Gelände von freundlichem Personal in einer Irrgartenfahrt bis zur Fähre geleitet. Ca. 10 Minuten später legte die Fähre auch schon ab. Optimaler konnte es nicht gehen. Aber wie sagt ein deutsches Sprichwort: "Man soll den Tag nicht vor dem Abend loben." Und so war es dann auch.
Erstes und zweites Problem
Auf der Fähre suchten wir einen Platz mit schöner Aussicht und genossen die Fahrt - vorbei am Felsen von Gibraltar oder an den immer wieder auftauchenden Delphinen. Irgendwann nach ca. zwei Stunden blubberte der ohnehin schlecht verständliche Lautsprecher etwas und das auch noch auf spanisch. Nach dem Motto - ach, was solls, wird schon nichts Bedeutendes sein, denn Tanger war schon in Sicht - also wars die Ankunftsmitteilung. Jedoch weit gefehlt, denn als wir die Fähre mit unserem Mobil verliesen, verweigerte der marokkanische Zoll uns die Einreise, denn er suchte vergeblich den Einreisestempel in unseren Pässen. Diesen begehrten Einreisestempel gibt es aber nur auf der Fähre bei Einfahrt in die marokkanischen Hoheitsgewässer. Und dies war die Information des Lautsprechers. Also mußte meine Frau schnell auf die gleich wieder ablegende Fähre zurück, sich die "Stempelchen" holen und gut war's. Dachten wir! Aber an der nächsten Zollschranke hingen wir schon wieder fest. Dieses Mal fehlte uns ein grünes Zettelchen, welches vorher nette Beamte in dieser Warteschlange verteilt hatten. Nur wir hatten keines und wußten auch nichts davon. Nach einigem Hin und Her erhielten auch wir unser grünes Zettelchen. Und welch ein Glück - ich kann Russisch, Englisch, Deutsch und Sächsisch - doch das grüne Zettelchen war schlicht und einfach in arabisch und ein Teil in französisch gehalten. Ganz wie von "Gottes Hand" war ein Dolmetscher vom Himmel gefallen und jetzt ging alles "schnell", d.h. innerhalb von weiteren eineinhalb Stunden, von der Hand. Denn das grüne Papierchen samt Pässen und Autopapieren durchwanderte mindestens weitere 4 Behördenstellen. Dann ging dem Zöllner der Kuli aus, ich borgte ihm meinen, den er sich dann auch gleich noch behielt und zu guter Letzt wollte unser Dolmetscher noch sein "Bakschisch" - ein Honorar in Dirham. Also bekam er ein paar spanische Münzen, denn marokkanisches Geld kann man erst nach allen Grenzbehördengängen tauschen - außer Landes jedoch nicht.
Jetzt war's geschafft!?
So dachten wir, denn wir suchten erstmal vergeblich nach einem Richtungsschild für die Ausfahrt aus Tanger. Um diesen Umstand wissend, hat man gleich eine ganze Horde aufdringlicher Führer auf Mopeds zur Seite. Da hilft nur eines, so tun, als wäre man schon des hundertste Mal da und zügig in die gewünschte Himmelsrichtung ans Stadtende drauflosfahren. Das hat bis jetzt in allen Ländern geklappt und so fanden wir auch dieses Mal unsere Küstenstraße in Richtung Osten nach Cento. Auf einer sehr ausgedienten Straße ging es entlang einer malerischen Küstenlandschaft, wo wir uns in einer ruhigen Bucht den ersten Übernachtungsfleck suchten.
Reisebericht Marokko Teil 2 (Juli 1999)
Von den Riff-Bauern bis zum Hohen Atlas
Nach unserer Ankunft und ersten Übernachtung konnte die Rundfahrt durch Marokko beginnen. Wir wählten als erstes die nord-südliche Richtung. Auf der Straße 704 folgten wir nun erst noch einer teilweise malerischen Steilküste. In dem kleinen Ort Ksar-es Srhir holten wir noch Brot und eine richtig reife Melone. In einem kleinen ruhigen Kaffee probierten wir das marokkanische Nationalgetränk Minze-Tee aus. Die Zubereitung ist denkbar einfach. Überall auf den Märkten, dem sogenannten Souk, bekommt man frische Minze, welche man heiß, mit oder ohne Zucker, aufbrüht. Die frische Minze verbleibt dabei im Glas, während man den heißen Tee schlürft. Über Tetouau, Chefekaouen bis Quezzane führte unsere Fahrt weiter durch das örtliche Rif-Gebirge. Unterbrochen wurde unsere Fahrt aber fast vor oder nach einem Ort bzw. irgendwo auf der Landstraße von laufenden Polizei-Kontrollen. Wir wurden zu unserer Verwunderung immer freundlich durchgewunken. Erst später erfuhren wir von Hassam, daß die Polizei die Einheimischen nach Haschisch kontrollieren. Und mit Berechtigung - denn an jedem Straßenrand wurde uns mehr oder wenig aufdringlich, selbst im Vorbeifahren mit dem sogenannten "sch-sch" Haschisch angeboten. Und kein Tourist sollte sich je mit Haschisch erwischen lassen, denn in Marokko stehen dabei saftige Gefängnisjahre auf der Preisliste. Und gerade bei einer Fahrt durchs Rifgebirge begegnet man dieser Situation besonders oft.
Rifbauern
Aber unbeirrt dieser Tatsache erlebt man eine herrliche Landschaft, wo weit und breit keine Industrie ist. Und vielleicht gerade deshalb trifft man hier auf die noch lebendige Tradition der Rif-Bauern. Sie leben hier sehr einfach, insbesondere von Ackerbau und Schaf-, Ziegen- bzw. Eselzucht. Äußerlich erkennt man die Rif-Bäuerinnen an ihren bunten Trachtengewändern. Sehr markant gehört ein großer Strohhut mit dicken schwarzen Wolltroddeln (von der Spitze bis zur Krempe) zum traditionellen Erscheinungsbild. Weiter ging die Fahrt nach Süd in Richtung Fes und die Temperaturen, an der Küste noch milde 25 Grad C, stiegen langsam auf konstante 30 bis 33 Grad C. Ca. 10 km vor Fes, links abbiegend und dieser kleinen Straße folgend, trifft man auf den sehr kleinen Ort Moulay-Jakoub. Hier befindet sich nach sehr steilen Serpentinen inmitten absolut kahler Berglandschaft ein neues sehr gepflegtes und sauberes Thermalbad, was einen Abstecher auf jeden Fall für mehrere Stunden lohnt.
Irrtum!
Über Ifrane und Azrou ging es nun ständig bergauf in den mittleren Atlas. Dabei klettert man fast unbemerkt auf Paßhöhen von über 2000 m. Die Landschaft ist steinwüstenähnlich und sehr karg. Kurz nach Timahdit sichteten wir eine ca. 100 oder mehr Meter hohe schwarz-braune Rauchsäule. So dachten wir - jedoch beim Näherfahren erkannten wir unseren Irrtum. Es war ein riesiger Windwirbel, welcher Sand und Staub in sich in die Höhe gezogen hatte. Später erlebten wir 20 bis 30 Meter neben uns noch einmal solch einen Wirbel, wie er aus dem Nichts in Sekundenschnelle entstand und losfegte. Über Midelt erreichten wir die Ausläufer des großen Atlas, wo wir auf einem Hochplateau einen herrlichen Sonnenuntergang in den Bergen erlebten. Den nächsten Tag sollte es dann in die Oasenstädte und die Anfänge der Sandwüste weitergehen. Die Temperaturen kündigten die Nähe jedenfalls schon an. Die Stadt Fest besichtigten wir mit einer Stadtrundfahrt entlang der alten Stadtmauer sowie einigen Kreuz- und Querfahrten durchs Zentrum der Neustadt. Als Marokkoneuling muß man auch hier auf der Hut sein. Schon vor dem Ortseingang wird man von sogenannten Mopedführern häufig angemacht. Am besten ist es, man reagiert nicht auf sie, hält Türen und Fenster geschlossen und fährt einfach weiter, wie man es sich selbst denkt, sonst landet man garantiert in einem nicht angestrebten Teppichladen.
Reisebericht Marokko Teil 3 (Juli 1999)
46 Grad Hitze, Sand, Dromedare und Teppiche
Nachdem wir nunmehr vom Norden kommend das Rif-Gebirge, den Niederen Atlas und den Hohen Atlas über den Paß Tizi-n-Talrhemt mit einer Höhe von 1907 m durchquert hatten, ging es bei Er-Radida in Richtung der Oasenstädte. Unser Ziel war erst einmal die Oase Erfoud. Dabei kündigt sich die Wüste nicht, wie viele fälschlich denken, mit Sand an. Aus dem Großen Atlas kommend, beginnt erst mal die Steinwüste. Die Hitze allerdings steigt auch hier auf durchschnittliche 39 bis 41 Grad C an. Von Erfoud aus gibt es nur noch eine ca. 10 km lange Asphaltstraße, welche dann aber in der Wüste endet, dann kommen nur noch Stein und Sandwüste - soweit das Auge reicht. Mit einem Allrad-Jeep und etwas Übung kommt man gut voran, mit einem Wohnmobil ist es schon kritisch. Deshalb besorgten wir uns einen Führer, mit welchem wir dann rund 300 km in der Wüste unterwegs waren.
Ab in die Wüste
Zuerst gings in der Steinwüste zu den versteinerten Korallenriffs südwestlich von Erfoud. Ohne groß suchen zu müssen, findet man hier überall Millionen Jahre alte Fossilien aus der Zeit, da auch die Sahara noch ein Meer war.
46 Grad am Tag und 32 Grad C in der Nacht. Ab jetzt ging es durch ein Gemisch aus Stein- und Sandwüste in Richtung der großen Wüsten-Sanddünen des Gebietes Erg Chebbi. Inmitten dieses Sand-Meeres tauchte aus dem Nichts aufeinmal eine kleine unscheinbare Oase mit 2 bis 3 Häusern und einigen Beduinenzelten auf. Jetzt hatte, wie sich später herausstellte, die Hitze ihren Höhepunkt erreicht - satte 46 Grad C. Das Wasser im Vorratstank (100 l), welches wir in Erfoud nochmals mit schon reichlich 25 Grad aufgetankt hatten, war mittlerweile auf rund 37 Grad erwärmt. Also um warmes Wasser brauchten wir uns jedenfalls keine Sorgen zu machen, dies hatten wir gratis.
Dromedare und Sonnenaufgang
Wo man nicht mit dem Jeep hinkommt, kommt man mit dem Wüstenschiff Dromedar hin und der Vorteil - es läuft nicht heiß - aber es schaukelt immer im typischen Paßschritt. Um nicht in der Tageshitze auf dem Dromedarrücken gar gekocht zu werden, starteten wir auf Ratschlag unseres Führers wie die Berber morgens 4 Uhr, wo es (nur 32 Grad) kühl ist. Mitten in den Sanddünen des Erg Chebbi erlebten wir dann einen herrlichen Wüsten-Sonnenaufgang. Später besuchten wir den Berber Chez Brabim Karaoui in seinem Haus in einer Nachbaroase. Am Abend zuvor lernten wir von ihm, wie ein spezielles Kopftuch der Berber bzw. Tuareg - als Turban richtig um den Kopf gebunden und bei Sandsturm benutzt wird. Wir erfuhren von ihm viel über die Traditionen der Berberteppiche bzw. über -schmuck und Gebrauchsgegenstände der Wüstenvölker. Im Anschluß feilschten wir bei Minze-Tee fast eineinhalb Stunden um einen einzigen Teppich. Letztendlich hatten wir unseren Teppich zu einem Preis, den wir bereit zu zahlen waren, zusätzlich ein Berber-Turbantuch, mehrere Fotos, Dias und einige Minuten Videofilm. Mit einem Handschlag besiegelten wir unseren Handel und machten uns weiter auf den Weg in die Wüste. Unser nächstes Ziel war der ausgetrocknete Salzsee Hassi Merdani in der Nähe der Oase Merzouga. Diesen konnte ich problemlos auf den mit Salz ausgehärteten Grund wie auf einer etwas holprigen Asphaltstraße durchqueren. Dann ging es mit noch vielen einmaligen Wüsteneindrücken nebst Fatamorgana noch viele Kilometer weiter durch die Wüste, bis wir letztendlich Erfoud - unseren Ausgangspunkt - wieder erreichten. Eine weitere Fahrt alleine, aber auf Empfehlung unseres Führers, machten wir von Erfoud in Richtung West über rund 140 km durch den Glutofen (44 Grad C) - einer einzigartigen Steinwüste nach Tinejdad. Entlang dieser alten Oasen und Karawanenstrecke leben heute die seßhaft gewordenen Wüstenvölker oftmals unter sehr kargen und armseligen Verhältnissen - aber immer freundlich.
Reisebericht Island Teil 1 (Juli 1998)
Über 2.600 km Schotterpiste und ein geplatzer Reifen
Wenn man Island hört, wird von den meisten Leuten nur an solche Highlights, wie Vulkane, Feuer und Eis bzw. an Wasserfälle, wie den berühmten Geysir, gedacht. Aber es wäre zu wenig für dieses Land, denn es hat noch eine Vielzahl mehr zu bieten. Das fängt bei den vulkanischen Tätigkeiten und deren Besonderheiten für geologisch Interessierte an, aber auch Freunde der Ornothologie bekommen eine riesige Vielfalt geboten. Darüber hinaus kann man mit etwas Geschick Seehunde und Robben beobachten. Zum Wale-Watching braucht man kein kostspieliges Boot, sondern kann die Wale an den richtigen Stellen auch von Land aus beobachten. Historiker finden viel Stoff in Sagen und Geschichten von Trolls bis zu Helden oder in guterhaltenen oder restaurierten Gehöften besonderer Bauweise usw.. Der sportliche Besucher kann in fast unberührter Natur wandern, Kajak fahren oder auf dem Islandpony reiten. Dagegen finden die motorisierten Sportler im Hochland die echte Herausforderung in Off-Road, egal ob mit Allrad, Jeep oder Motorrad. Bei unserer Planung gingen wir davon aus, in den zwei zur Verfügung stehenden Wochen ein möglichst großes Spektrum dieser Vielfalt zu ergründen. Deshalb wählten wir eine Islandrundfahrt, allerdings ohne Überquerung des Hochlandes. Damit stand auch fest, wir fahren mit dem Wohnmobil, denn mit diesem wußte ich genau, was ich mir zutrauen kann oder besser bleiben lassen sollte. Da wir also mit einem Fahrzeug anreisten, ging unsere Anfahrt erst mal durch Deutschland nach Hamburg über Dänemark, ein kleines Stück Schweden nach Norwegen. Hier ging es quer auf der Straße Nr. 7 durch das südliche Hochland zu den großen Fjorden Norwegens in Richtung der Hafenstadt Bergen.
Wie klein ist die Welt!
Und wie schon so manches mal auf unseren Touren, trafen wir dieses mal kurz vor Bergen bei der Fährenüberfahrt auf eine Radeberger Familie, welche hier Urlaub machte. Von Bergen ging es mit dem Schiff 11 Stunden zu den Shettlandinseln und innerhalb weiterer 11 Stunden zu den Färoer-Inseln. Nach einem 3stündigem Landgang ging es nochmals 16 Stunden durch einen Sturm auf dem Atlantik nach Island.Nachdem der größere Teil der Passagiere nach dem Sturm die Fähre schnell verließ, wartete auf manch einen Blauäugigen Autofahrer schon die nächste Überraschung. Denn aus Seydisfjördur, wo wir mit der Fähre ankamen, führte nur eine Straße raus und diese war zwar asphaltiert, aber mit einer Steigung von teilweise über 10 %.
Straßen eben nicht nach deutscher Norm
Und in Island werden Straßen, egal welcher Art, nunmal nicht nach deutscher Norm gebaut, sondern wie es gerade klappt. Und so führt man öfters eine Steigung am Berg in einer Geraden hinauf. Die Isländer meinen eben „Die kürzeste Verbindung zwischen 2 Punkten ist die Gerade und nicht die Kurve". Und eine zweite Überraschung gibt es, die Hauptstraße in Island ist die Nr. 1. Sie ist aber auch nur zu 90 % mit Asphaltdecke, der Rest ist Schotterstraße. Alle anderen zwei- oder dreistelligen Straßen sind ebenfalls Schotterstraßen und höchstens ca.10% weisen eine Asphaltdecke auf. Zum Teil sind diese Straßen auch nur einspurig - der Gegenverkehr muß eben warten. Eine weitere Besonderheit bilden Brücken, diese sind, auch wenn die Straße zweispurig sein sollte, nur einspurig. Auf den Hochlandstraßen - diese werden mit einem „F" vor der Straßennummer gekennzeichnet - gibt es keine Brücken, sondern nur Flußdurchfahrten. Allerdings kann man von einer solchen Durchfahrt auch auf einer „normalen" Schotterstraße überrascht werden. Dann heißt es aufpassen und den Flußuntergrund bzw. die Flußströmung untersuchen. Erst danach vorsichtig und möglichst paarweise nacheinander den Fluß durchqueren. Ein besonders reizvolles - aber auch anspruchsvolles Gebiet an Fahrer und Material - ist der Nord-West-Zipfel Islands - die Westfjorde. Zum einen geht es am Ufer entlang der Fjorde und gleich darauf mit 16 % Steigerung von 0
auf 700 m Höhe auf die Berge und auf der anderen Seite mit gleichem Gefälle wieder runter. Für 45 km zum westlichsten Punkt Europas, der Felsenklippe Latrabjarg, benötigten wir somit 3 Stunden. Zusätzlich änderte sich dazu das Wetter schlagartig. Unten im Fjord schien die Sonne und das Hochplateau war in den Wolken, so daß man nur knapp 15 Meter weit sehen konnte. Aber eines muß man den Isländern bestätigen, Straßenkennzeichnungen, Hinweise und Markierungen waren selbst im letzten Winkel wo sich die Polarfüchse zur Mitternachtssonne gute Nacht sagen eindeutig und in Übereinstimmung mit dem Kartenmaterial. Jedenfalls alle Anstrengungen, ob für Motor oder Fahrer, wurden letztendlich mit bezaubernden Erlebnissen belohnt.
Reifenplatzer
Und genau in dieser einsamsten Gegend Islands platzte auch uns - nicht der Kragen - sondern der rechte Reifen vom hinteren Antriebsrad. Also Auto hochkurbeln, geplatzten Reifen runter und Reservereifen drauf - aber denkste. Der Wagenheber war beim Heben schon auf Anschlag - höher gings nicht. Die Höhe hatte gereicht, um das luftleere Rad herunter zu bekommen, aber das neue war eben größer. Es blieb nichts anderes, als mit Hammer und Montierhebel eine Vertiefung in den Untergrund zu hacken. Zum Glück wars nicht der pure Fels und so hatten wir 15 min. später doch das Rad drauf. Dummheit wäre es jetzt, in Island ohne neues Reserverad weiter die Schotterstraßen zu quälen. Deshalb galt unsere Suche einer Werkstatt. Einfacher gesagt - als gefunden. Erst ca. 120 km in dem dritten kleinen Ort hatten wir Glück, d.h., wir hatten eine Werkstatt gefunden, aber noch keinen neuen Reifen. Der ca. 60jŠhrige freundliche Chef der Ein-Mann-Werkstatt besah sich den Schaden und schüttelte den Kopf, er hätte keinen Ersatz. Doch dann, wir wollten gerade gehen, sagte er - bitte Moment, telefonierte, dann ließ er uns allein mit seiner Kasse in der Werkstatt zurück und fuhr mit seinem Auto davon. Ca. 10 Minuten später kam er mit einem neuen Reifen zurück, den er irgendwo im Ort organisiert hatte, montierte ihn anschließend und unsere Fahrt konnte mit neuem Reserverad weitergehen. Bei allem Anspruch an das Material des Fahrzeuges, dies blieb unsere einzige Panne und selbst wenn, man bekommt in Island immer freundliche Hilfe.
Reisebericht Island Teil 2 (Juli 1998)
Auge in Auge mit Papageitauchern
Die meisten Island-Touristen haben - oder besser - nehmen sich wenig Zeit und fahren bequem auf der Ringstraße Nr. 1 die ausgeschilderten Sehenswürdigkeiten aller Art, von der Pflanze über den Vulkan, das Museum bis zum Tier, ab. Dies hat den Nachteil - an den ausgeschilderten Zentren treten sich die Touris gegenseitig auf die Füße. Wir haben auf unserer Islandtour weitestgehend die bequemere Straße Nr. 1 gemieden und lieber die oft unbequemeren Straßen genutzt. Diese führten uns zu mehr oder weniger großen Abenteuern, insbesondere bei der Beobachtung der Vielfalt der isländischen Tierwelt oder der Bestimmung spezieller Pflanzen.
Sturz aus 20 m Höhe
Im Nordosten Islands folgten wir einem sprichwörtlichen Holter-Polter-Schotter-Weg auf die Halbinsel Langanes, bis die Grenzen für unser Fahrzeug erreicht waren. Hier konnten wir mit bloßem Auge den Fischfang von Baßtölpeln beobachten. Dieser größte isländische Meeresvogel stürzt sich dabei nicht selten aus einer Höhe von rund 10 bis 20 m mit angelegten Flügeln kopfüber wie ein Pfeil senkrecht ins Meer, um nach seiner Beute zu tauchen. Ein Stück weiter an der Nordküste suchten wir einen Übernachtungsort ca. 100 m über dem Meer an der Steilküste. Während dem Essen entdeckten wir in der Fjordbucht unter uns Finnwale, welche wir ganz kostenlos fast 2 Stunden beobachteten. Auf ähnliche Art und Weise entdeckten wir in Nordisland auf der Halbinsel Vatnsnes an einer Flußmündung ins Meer auf der Sandbank eine Kolonie mit ca. 250 Kegelrobben und am weiteren felsigen Inselufer noch mehrere Seehunde und Robben auf einer Distanz von manchmal nur rund 15 Metern. Auf unserer Weiterfahrt beobachteten wir noch häufig den Buckelwal, an anderer Stelle verschiedene Vögel, wie beispielsweise Austernfischer, Rotschenkel oder den Regenbrachvogel. Allerorts trifft man gerade an der Nordküste auf tausende Reiherenten, Stockenten oder Komorane.
Europas westlichster Punkt und weltgrößter Vogelfelsen
Das beeindruckendste Erlebnis hatten wir allerdings mit Papageitauchern. Nach einer 3stŸndigen halsbrecherischen Autofahrt über 45 km hinauf auf die Berge, über die Berge und zur Küste runter, hatten wir den westlichsten Punkt Europas erreicht. Diesen Landzipfel nennt man Latrabjang und er befindet sich im Äußersten Nordwesten Islands im Gebiet der Westfjorde. Zugleich befindet sich hier auch der größte komplette Vogelfelsen der Welt, welcher sich fast über 14 km der Steilküste erstreckt. Schon als wir ankamen, schauten uns einige Papageitaucher an der obersten Felskante entgegen. Zu unserer Verwunderung zeigten sie überhaupt keine Scheu. Auf dem Bauch liegend, robbten wir an sie bis auf 50 cm heran, ohne daß sie flüchteten. Aber diese possierlichen kleinen Meeresvögel mit ihrem schrillbunten Schnabel waren nicht die einzigen Bewohner dieses weltgrößten Vogelfelsens. Viele tausende weitere Meeresvögel haben hier ihre Nistplätze und es gab ein stündiges Ab- und Anfliegen. Auf den ersten Blick sieht alles sehr durcheinander aus, aber es gibt am Vogelfelsen eine richtige Etagenordnung. Von oben nach unten brüten ganz oben die großen Mantelmöwen, gleich dabei und danach kommen die Papageitaucher, dann die Eissturmvögel, darunter gehts weiter mit dem Tordalk, der Trottellumme, der Dreizehenmöwe und am Felsenfuß brüten die Gryllteiste.
Zick-Zack und Sturzflug
Bei genauer Beobachtung des Lebens am Vogelfelsen erkennt man sehr schnell, daß dieser regelmäßig von den fast schwarzbraunen Flugakrobaten - den Schmarotzerraubmöwen - patrouilliert wird. Diese warten in der Luft zumeist auf mit Futter heimkehrende Papageitaucher, welchen sie während des Fluges geschickt die kleinen Beutefische abjagen. Wenn dagegen ein Kolkrabe oder ein Skua den Vogelfelsen kontrolliert, fliegen alle Papageitaucher davon und die restlichen Vögel schützen mit einem riesigen Geschrei ihre Nester, andere fliegen ebenfalls auf und greifen den Eindringling mit wagehalsigen Flugattacken an. In weiteren abenteuerlichen Gegenden entdeckten wir unter anderem die berühmte Eiderente, aber auch viele Singschwäne, Wildgänse oder im Gebirge das Alpenschneehuhn im weiß-braunem Sommerkleid. Es bestätigte sich jedenfalls auch dieses Mal, wer einige Unbequemlichkeiten in Kauf nimmt, wird von Mutter Natur dafür um so großzügiger belohnt, man muß es nur wollen und ein Auge sowie etwas Geduld dafür haben.
Reisebericht Island Teil 3 (Juli 1998)
Vulkane, Feuer, Eis
Island wird oft als Vulkaninsel zwischen Amerika und Europa bezeichnet. Dies hat allerdings nicht seinen Grund in der geografischen Lage, sondern daß sich die Kontinentalplatten von Amerika und Europa hier treffen. An der Berührungsstelle kommt durch die Plattenbewegung gehäuft Vulkantätigkeit zustande.
Mit einem Bein in Amerika und dem anderen in Europa
Das bekannteste Merkmal - auch touristisch - ist die Schlucht Almannagia. Sie wird jedes Jahr um 2 cm breiter, und der Talboden senkt sich weiter ab. Mit anderen Worten, die nordamerikanische und die europäische Kontinentalplatte wandern an dieser Stelle auseinander. Die Plattenbewegungen sind auch immer wieder begleitet von Erdbeben oder Vulkanausbrüchen. Bei unserem Islandaufenthalt erlebten wir diese Naturgewalten nicht, aber es gibt genügend weitere passive aber auch aktive Merkmale für diese Aktivitäten. So trifft man beispielsweise auf der Hochlandstraße 867 auf wüstenartige Ebenen, welche wie Mondlandschaften aussehen. Das Bild wird geprägt durch Aschesand in den Farben von rot über braun bis schwarz. Ein anderes Mal wird die Landschaft durch riesige Lavafelder bestimmt. Durch die laufende Erosion von Wind, Wasser und Temperatur werden so viele tausende phantastische Figuren geschaffen. Nur spärlich schaffen es hin und wieder einige wenige Pflanzen, dort Fuß zu fassen, darunter insbesondere Flechten, Moose sowie Leimkraut, Steinbrech oder Grasnelke.
Schwefeldämpfe und Lawafelder
Von nordost kommend auf der Straße Nummer 1 gelangt man in das hochinteressante Gebiet Myvatn. Kurz davor passiert man eine weite Ebene, wo die Erdkruste überall riesige Risse, Hebungen und Senkungen aufweist bzw. überall Lavaströme ausgetreten sind. Kurz vor den Bergen steigen überall Dampfwolken aus dem Boden. Damit hat man die größte Salfatarengegend Islands vor dem Ort. Überall im Boden brodeln heiße Schlammtöpfe und es treten stinkende Schwefelwasserstoffdämpfe auf. Ein Stück nördlich von der Straße Nummer 1 gelangt man in den Bergen nach Leirhnjukur. Hier sind ebenfalls überall Salfatare, aber gleich nebenan sind mehrere kleine jüngere Vulkane und Erdspalten, aus denen Unmassen Lava ausgetreten ist. Wenn man hier einen auf der Erde liegenden Stein herumdreht, ist er auf der Unterseite stark erhitzt. Weitere sehenswerte ältere und jüngere Beweise der Vulkantätigkeit findet man rund ums Myvath-Gebiet.
Vatnajökull und Dettifoss
Der Vatna ist Europas größter Gletscher und speist gleichzeitig Europas größten Wasserfall - den Dettifoss. Gletscher gibt es noch eine runde Handvoll in Island, Wasserfällen begegnet man dagegen überall auf Schritt und Tritt von Groß bis Klein, von 3 m bis 100 m Höhe oder Breite, im freien Fall oder in Kaskaden. Sie weisen eine unheimliche Vielfalt auf. Jeder Besucher muß für sich selbst den Schönsten finden. Für uns war es der Wasserfall Dynjandi (Der Dröhnende) im Äußersten Nordwesten Islands in den Westfjorden. Er beginnt mit einer Breite von 30 m, stürzt sich in steilen Kaskaden 100 m tief und erreicht dabei an der Basis eine Breite von 60 m.
Schimmernde Eisberge
Ein ganz anderes Naturschauspiel, bei dem wir uns wie im Treibeis bei Grönland vorkamen, erlebten wir in Südisland auf der Gletscherlagune Jökulsarlon. Hier endet eine Zunge des Gletschers Vatnajökull in einem großen See. An der Front des Gletschers brechen laufend große Eisblöcke aus (der Gletscher kalbt) und schwimmen dann in der Lagune ins offene Meer. Mit etwas Glück konnten wir bei einer Bootsfahrt in dieser Lagune, zwischen den schwimmenden Eisbergen, sogar auch noch Robben beobachten. Dabei kamen wir uns wie in eine andere Welt versetzt vor.
Ein Paradies für Mineralogen
Wir erlebten noch eine Vielzahl von Überraschungen oder interessanten Gebieten - alle zu nennen, würde den Rahmen sprengen. Jedenfalls eines unserer letzten Abenteuer bezog sich auf eine Wanderung in den Ostfjorden. Zu Unrecht werden diese Fjorde von den Touristen nur schnell durchfahren. Neben ihrem landschaftlichem Reiz, dies sind hohe Berge, tiefe Täler, auch sehr lange Fjorde - eine mineralogische Fundgrube. Hier befand sich bis 1947 das größte Bergwerk für Bergkristalle, wie den Doppelspat. Aus diesem wurden optische Linsen hergestellt. Diese Kristalle sind in diesem Gebiet von Sammlern durch ein Naturschutzgebiet geschützt. An anderen Stellen findet der interessierte Sammler allerdings sehr gute Exemplare vom grünen oder roten Jaspis. Nach den Ostfjorden war unsere Rundreise durch Island allerdings zeitmäßig auch zu Ende und es ging per Fähre zurück in Richtung Deutschland.
Mit dem Hundeschlitten durch Lappland (Februar 1993)
43 Grad minus und Schneesturm
Eines meiner größten Wunschabenteuer - mit einem Hundeschlittengespann durch die eisige Einsamkeit des arktischen Nordens zu ziehen - konnte ich in diesem Jahr verwirklichen. Durch Zufall erhielt ich die Gelegenheit, an einer Abenteuerexpedition in den Norden von Finnland - Lappland teilzunehmen. Als erstes erkundigte ich mich in Büchern, was mich dort überraschen konnte. Neben Beschreibungen über die extreme arktische Kälte und viel Schnee suchte ich auch Informationen über das Führen von Hundeschlitten bzw. Bekleidung und Verpflegung in diesem Klima. Als konkrete Vorbereitung trainierte ich im Fitness-Zentrum für eine gute körperliche Verfassung und ging möglichst zweimal wöchentlich in die Sauna. Die Zeit bis zum Aufbruch verging sehr schnell und ich packte schon bald meinen Rucksack und setzte mich voller Erwartungen am 13. Februar des Jahres ins Flugzeug. Über Frankfurt/M., Helsinki ging der Flug bis nach Rovaniemi und von dort noch mal 3 Stunden mit dem Auto nach dem kleinen Ort Salla im Nordosten von Finnland in das Camp unseres Expeditionsleiters Ike Anderson. Dort sollte ich noch fünf Teilnehmer treffen, doch zwei hatten auf Grund der harten Bedingungen noch kurzfristig abgesagt, so blieben 1 Schweizer Ehepaar, ein Franzose und ich aus Deutschland. Der erste Tag wurde von Ike zum Übungs- und Trainingstag gemacht. Wir sollten uns auf das Klima einstellen und lernten den Umgang mit den Hunden am Schlitten kennen, dabei waren auch schon kleine Fahrten von 10- 15 Kilometern mit dem Schlitten. An diesem Tag schied das Schweizer Ehepaar auf Anraten von Ike für die große Tour von 5 Tagen aus, denn sie vertrugen die Kälte von durchschnittlich minus 30 Grad nicht und hatten schon erste Erfrierungen im Gesicht und an den Händen (trotz dicker Handschuhe) auch hatten sie Durchblutungsstörungen an den Beinen. Es ist immer vernünftiger zeitig genug aufzuhören, als spätere Probleme sich selbst und allen anderen Teilnehmern mitten in der Wildnis zu bringen. Am nächsten Tag sollte die Tour nun beginnen, aber die Natur hatte einen Schneesturm aufgebracht, bei welchen wir einfach nicht starten konnten. Wir warteten also geduldig bis dieser aufgehört hatte und starteten in der Nacht, um unser Kilometerpensum doch noch zu bewältigen. Mit einer Kopflampe ausgerüstet, spannten wie unsere Hunde vor den Schlitten und die Fahrt ging hinein in die arktische Nacht. Die Hunde waren ausgeruht und wollten dementsprechend mit uns auf dem Schlitten in voller Fahrt lospreschen, dies war schon die erste Schwierigkeit, denn als ordentlicher Musher (Hundschlittenführer) muss man immer darauf achten, dass das Tempo nicht zu hoch ist, sondern man die Geschwindigkeit des sogenannten Wolfstrott erreicht, welcher die Hunde schont und so bequem Strecken von 100 Kilometern und mehr erreicht werden kann. Nun darf man sich nicht vorstellen, dass man nur bequem hinten auf den Schlittenkufen steht oder sich gar hinsetzen kann. Die Arbeit als Musher ist unheimlich hart, denn man muss bei tieferen Schnee mit einem Bein den Schlitten mit schieben und dabei von einer Kufe auf die andere wechseln, nämlich entsprechend den Kurven den Schlitten ausbalancieren. Oder man muss ganz runter vom Schlitten um ihn zu Fuß mit zu schieben, weil die Hunde ihn den Berg nicht hinauf bekommen. Und gerade hierbei ist es mir auch öfters passiert, dass ich bis zum Bauch oder auch bis zum Hals im Schnee versunken bin, weil die Schneedecke mich nicht mehr getragen hat. Dann darf man auf keinen Fall den Schlitten loslassen und versuchen herauszukriechen, in so einen Moment sind die Hunde mit samt dem Schlitten weg und man kann sich auf den garantierten Erfrierungstod vorbereiten. Hier können einem nur die Hunde helfen, welche man immer wieder anfeuert und dabei versucht mit den Füßen so gut als möglich Unterstützung zu geben, bis man wieder frei ist. Ein anderes Problem ist, dass man bei Kurvenfahrten - egal ob bei Tal- oder Bergfahrten - auf der richtigen Kufe steht und den Schlitten im richtigen Kurvenpunkt anbremst, ansonsten fährt der Schlitten in eine andere Richtung als die Hunde laufen, er kippt um oder man überfährt die Hunde und verletzt sie dabei. Nach unserer ersten Tagestour von ca. 80 Kilometern, einigen Stürzen und mehrmals versunken, hatten wir zwei Neulinge so einigermaßen alle Situationen im Griff und konnten nun schon eher einmal einen Blick auf die umgebende wunderschöne Natur werfen, welche in ihrer Art eine Tundra mit leichten hügligen Bergen, sehr lichter Bewaldung und zwischendurch immer wieder mit zugefrorenen Seen und Mooren war. Abends wenn, es langsam finster wurde suchten wir uns einen geeigneten Lagerplatz. An ihm galt unsere Sorge der Versorgung der Hunde. Sie wurden ausgespannt und an einer langen Eisenkette angeschnallt, die Pfoten wurden auf festgefrorene Eisstückchen untersucht und dann wurde das Futter, gefrorenes Fleisch, mit dem Beil in Portionen gehackt. Erst wenn die Hunde versorgt waren, suchten wir Holz und machten ein Feuer und bereiteten unser Nachtlager, welches aus einer Schneesenke bestand, in welche 2 Rentierfelle als Unterlage für den Schlafsack lagen. Mit einem weiteren Fell deckt man das Gesicht ab, ansonsten gefriert einem das Gesicht bei nächtlichen Temperaturen von minus 43 Grad und man kann nicht schlafen. Vorher beobachteten wir fast jede Nacht noch die unterschiedlichsten Polarlichter am Himmel. Insgesamt legten wir in diesen 5 Tagen rund 400 Kilometer in dieser Wildnis zurück und lernten, wie man trotz Kälte und den vielen Anstrengungen hier leben und überleben kann. Jedenfalls war diese Expedition meine anstrengendste und doch zugleich schönste, welche ich bis jetzt unternommen habe und ich bin ganz sicher, irgendwann überkommt mich dieses raue arktische Fieber wieder und ich mache eine noch längere und größere Tour durch diese - eine der letzten - unberührten Wildnis Europas.
Per "Pedale" nach Bulgarien (August 1984)
Frisch gewagt ist halb gewonnen
Die Idee mit dem Fahrrad nach Bulgarien zu fahren, wurde im vorhergehenden Sommer geboren. Anstoß war eine diesbezügliche Wette zwischen einem jungen Bulgaren und mir, abgeschlossen auf der Rückfahrt von Bulgarien im Panonia-Expreß. Die Urlaubsplanung dieses Jahres begann. Zaghaft fragte ich meinen Zimmerkollegen, ob er für solch eine Fahrt zu begeistern wäre. Er sagte sofort ja, und durch ihn stieß später noch eine Berufskollegen aus Berlin zu unserem kleinen Team. Nun stand es fest, wir wollten die knapp 2 000 km nach Bulgarien in 4 Wochen radelnd bewältigen. Um nicht unvorbereitet auf diese Strecke zu gehen, der Beginn der Fahrt war auf den 21. Juli 1984 festgelegt worden, stellte sich jeder von uns ein sportreiches Trainingspensum auf. Der 21. Juli 1984 kam heran, und wir, Marina Göttig (Lehrmeisterin aus Berlin), Peter Hiller (Lehrmeister an der BS "Dr. S. Allende), und ich Ingo Engemann (Entw.-Ing.), trafen uns in Dresden. Zunächst hieß es die Fahrräder noch einmal genau zu überprüfen, um sie anschließend exakt und vorschriftsmäßig zu beladen. Noch schnell ein Erinnerungsfoto gemacht und dann aufsteigen. Ab ging die Fahrt: Sie erstreckte sich jedoch nur über wenige Meter, denn an meinen nicht ganz zwei Monate alten Fahrrad, mit dem ich bisher erst 400 km zurücklegte, trat der erste Schaden ein. Die Flügelmutter der Hinterachse war gesprungen. Doch wir hatten Ersatz gedacht, und so war der Schaden bald behoben. Ich möchte hier sagen, dass wir die alte Flügelmutter nicht wegwarfen. Sie sollte mir später über 1 300 km noch gute Dienste leisten, als mir der "moderne und gebrauchswertgesteigerte" Gepäckträger wegbrach. Aber das nur vorweg. Jetzt ging es erst richtig los, von Dresden-Prohlis fuhren wir bis zur Grenze Bad Schandau. An der Grenze zur CSSR wurden wir durch unsere Grenzorgane erst einmal in die Schranken, sprich in die wartende Autokolonne gewiesen. An den anderen Grenzübergängen allerdings machten die Grenzer lustige Gesichter und fragten mit dem Blick auf unser Visa und die Fahrräder, ob wir Witze machen wollten. Wir negierten das mit den Worten, ,,dass wir etwas erleben wollten" und wurden an den anerkennend blickenden teils belustigten Autofahrern "vorbeirangiert".
Über uns die sengende Sonne
Unser erstes Ziel war Ceska Lipa, welches wir am ersten Tag planmäßig nach 87 km erreichten. Eine Reiseroute, die über die CSSR, Ungarn und Rumänien nach Bulgarien führt, lag vor uns. Durch die CSSR fuhren wir dann relativ zügig bis Brno durch, das waren immerhin 392 km. Von Brno aus führte uns unsere längste Tagesstrecke über 151 km nach Bratislava. Auf dieser Strecke ging dann auch mein Gepäckträger kaputt, und die ersten Speichen mussten gewechselt werden. Für Bratislava nahmen wir uns einen Tag zum Einkauf und Betrachten Zeit. Eine attraktive und herrliche Aussicht aus dem Turmcafe der bekannten Hängebrücke in Bratislava war der Lohn. Doch am nächsten Tag ging's weiter. eine weitere kleine Havarie; die Tretlagerachse an Peters Rad war gebrochen. Sie musste geschweißt und nachgearbeitet werden. Ganz selbstverständlich wurde uns durch die Kollegen eines in der Nähe liegenden Betriebes geholfen. So konnten wir die Fahrt bald fortsetzen. Sie führte uns in ein weiteres Bruderland, welches es zu durchfahren galt, nach Ungarn. Ein leichtes Zelt, das wir mit auf unsere große Fahrt genommen hatten, machte uns relativ unabhängig. Wenn wir unser tägliches Kilometerlimit geschafft hatten, ließen wir uns an schönen Stellen der Natur nieder, zündeten ein kleines Lagerfeuer an und kochten Tee und Suppen. Dann verkrochen wir uns meistens schnell in die Schlafsäcke. Es mussten neue Kräfte gesammelt werden, und je weiter wir nach Süden kamen, desto mehr machte uns die Mittagshitze zu schaffen. Diese brachte es auf Temperaturen bis zu 38 Grad, und da war es vernünftig, frühzeitig loszufahren, über Mittag eine längere Pause zu machen und die Fahrt nach der Mittagsglut fortzusetzen. Dazu kam der Umstand, dass wir auf der gesamten vierwöchigen Fahrt nach Bulgarien nur 3 Stunden Regen, ansonsten aber die sengende Sonne hatten. Manchmal eben auch etwas zuviel davon. So radelten wir Kilometer für Kilometer unserem Ziel Sofia entgegen.
Herzlich die Menschen - bezaubernd das Land
Nicht alles, was wir auf der Fahrt erlebten, kann ich hier aufzählen. Doch sollen einige Beispiele trotzdem einen Eindruck vermitteln, mit welcher Herzlichkeit uns die Menschen überall begegneten. So wurden wir eines Morgens kurz vor Szeged, nach einigen Kilometern Fahrt, durch einen alten Bauern von der Straße geholt. Er zeigte uns sein Haus, stellte seine Familie vor und ließ uns nicht eher wieder fort, bis wir seinen Wein und den selbstgebrannten Schnaps probiert hatten. Ein anderes Mal, schon in Rumänien, bekamen wir bei der Suche nach Trinkwasser frisches Obst geschenkt. In der herrlichen Gebirgslandschaft Rumäniens und bei der extremen Hitze waren uns Gebirgsflüsse sehr angenehm. So badeten wir in ihnen immer sehr ausgiebig, um dann abgekühlt und gereinigt weiterzufahren. Im Tal der Donau führte uns unsere Reiseroute bis zum Eisernen Tor und weiter nach Calafat. Dort setzten wir mit der Fähre über. Doch eine "Hürde" vor Sofia stand uns noch bevor, die es zu über- besser zu durchwinden galt. Uns stand die Überwindung des Gebirges Stara Plania bevor. Doch eines der schönsten Genirgstäler dieser Erhebung, das Iskar-Tal fuhren wir durch dieses herrliche Tal und trafen so nach insgesamt 20 Tagen und einer zurückgelegten Strecke von 1 711 km am Abend des 9. August in Sofia bei meinem Bekannten ein.
Endlich am Ziel
Wir hatten es geschafft. - Wir blieben 4 Tage in Sofia, dieser wunderbaren Stadt, wo sich alt und neu harmonisch ineinander fügen. Doch sowohl unsere Urlaubstage als auch die finanziellen Mittel gingen zu Neige. Wir mussten den Heimweg antreten. Die Fahrräder wurden per Bahn zurückgeschickt und Zugfahrkarten besorgt. Und so ging ein herrlicher, wenn auch manchmal anstrengender, aber auch sportlicher Urlaub nach 3 Tagen Zugfahrt zu Ende. Für diejenigen, welche auf Radfahrgeschmack für größere Touren gekommen sind, noch ein Hinweis von mir. Die Erfahrungen hatten auf dieser Fahrt gezeigt, dass eine gute, vor allem sportliche Vorbereitung auf eine solche Fahrt notwendig ist. So wollte es unsere Berlinerin ohne Training schaffen. Sie schaffte es auch - aber unter Qualen, das heißt mit sehr starken Muskelkater, Gelenkentzündungen und Schwellungen sowie mit einem "zugesetzten Hinterteil". Deshalb sollte diesen Ratschlag jeder beherzigen, der einen Urlaub per "Pedale" plant, und in diesem Sinne Rahmen- und Speichenbruch.
